Volt egyszer egy Ikarusz

ikarus

Ma lépten-nyomon olvasni a BKK ámokfutásáról, Vitézy Dávidka, “érett” gazdasági vezető, valamint “szellemi mentora”, Tarlós főpolgármester autóbusz ügybeni katasztrofális autóbusz beszerzési akcióiról.

Egy biztos: a főváros tömegközlekedése a csőd szélén áll.

Nemsokára tömegesen fognak lerobbanni a közel harminc éves Ikarusok, és nincs, aki ezeket viszonylag olcsón rendszeresen pótolná. A rendszerváltó uraknak álmukban sem jutott eszükbe, hogy micsoda következményei lesznek annak, hogy szétrombolták a volt szocialista nagyipart. Mert a gazdaságosan termelő vállalatokat nem lett volna szabad megszüntetni.

S még nem is említettem a metró szintén tragikus helyzetét.

A sors különös iróniája, hogy ugyanaz a Széles Gábor pályázik a buszbeszerzési tenderre, aki annak idején szétrombolta az Ikarus, és a helyét “sóval hintette be”.

Úgy 1975-78 táján érezhetővé vált, hogy azért valami változás indult el a világgazdaságban. A hazai viszonyok jelentősen javultak autóbusz ellátottság tekintetében, Elkezdődtek az autópálya építkezések, sok fő és mellékútvonalat hoztak rendbe, az utasforgalom kezdett átáramolni az autóbusz- és személygépkocsival történő közlekedés felé.

A nagy szériájú autóbuszgyártás – azaz az egyes meghatározott típusok nagyszámú gyártása kezdett lecsökkenni, és a megrendelések eltolódtak a közepes- és kis szériás gyártások irányába. A nagy sorozatokra tervezett gyártósorok nem nagyon “szerették” a naponta többszöri átállításokat, így mindkét gyárban, Budapesten és Székesfehérváron is egyedi gyáregységeket létesítettek, ahol főleg a kis- és egyedi szériákat állították elő, döntő mértékben kézi munkával. Itt általában különösen szép autóbuszokat állítottak elő, természetesen jóval magasabb áron, mint a gyártósorokon.

A 200-as családnál vezették be az ún. önhordó karosszériás technológiát. A győri Rábánál előállított motorokat és futóműveket Csepelre szállították, ahol a szovjet importból származó ZIL mellső tengelyek és a Csepel Autógyár által gyártott hidraulikus szervokormányokat beszerelték az ún. “padlóvázba”, amely a budapesti és székesfehérvári gyárak “alapanyaga” volt. Ezek a vázak már nem voltak “járóképesek” mint a valamikori “faros” vázak, ezért ezeket a deformációk elkerülése érdekében vasúton szállították az autóbuszgyárakba.

A gyártás igazi technológiai nagyszerűség volt. A padlóvázat betolták az 1. ütemhelyre, és ott “méretre” vágták. a 2. ütemben egy hidraulikusan billenthető vázállító kerettel ráemelték az előre legyártott homlok-, hátfal- és oldalfal, ill. tetőelemeket, és összehegesztették. A csarnok 12. ütemekor a teljes szerelt vázszerkezet készen állt, és bevonszolták a fényező üzembe. A fényező üzem 24 ütemben festette be a járművet. A festett szerkezetet bevonszolták a szereldébe, ahol újabb 12 ütemben minden gépészeti, villamos és burkolati elemet, az összes ablaküvegeket beszereltek. A legvégén, a keréken lévő autóbuszt beindították, és “saját lábán” gurult ki a csarnokból.

A gyártósorok mellett voltak a készenléti raktárak, ahonnan a kooperációkban gyártott több ezer féle alkatrész előkészítették (műszerfal, kábelkötegek, ülések) és az adott ütemhez odaszállították.

Ezután a buszokat a bejárató- és fékpadokon beszabályozták, ellenőrizték a műszerek működését, elvitték a “repaszra”, ahol kitakarították a gyártási hulladékoktól, kiporszívózták, kifényezték a burkolatokat és ellátták a szükséges okmányokkal. Minden autóbusz 40-50 km próbafutáson vett részt, ahol az esetleges szerelési hibákat derítették ki. “Berepülő pilótának” lenni menő dolog volt, habár nem veszélytelen. Külön érdekesség volt a trópusi esőztető csarnok.

A hazai buszokat a területileg illetékes közlekedési vállalatok vették át, úgy, hogy eljöttek a sofőrök, és egyszerűen hazamentek a járműveikkel. A Szovjetunióba, mivel az eltérő nyomtáv miatt körülményes volt a vasúti szállítás, egészen Záhonyig, Tuzsérig, vagy Mándokig “lábon” vittük ki a buszokat, de előfordult, hogy át kellett menni az “Unióba”, Munkácsra, vagy Ungvárra is. Az ilyen “határszállításokon” néhányszor magam is részt vettem. Én személy szerint a székesfehérvári gyár mérnöke voltam, de hetente többször voltam a budapesti “törzsgyárban”, és a többi vidéki Ikarus telephelyeken.

Külön fejezetet érdemel, hogy a gyár termelésének jelentős részét szovjet megrendelésre késztette. Amikor többször kinn jártam Ikarus szervizek beindítását segíteni, mindenütt domináltak az Ikarus buszok. Jelentős importot bonyolítottunk le a Szovjetunióval az export ellenében. Ha még valaki emlékszik rá, az tudja, miről beszélek.

Az autóbuszok iránt igényt tartó országok nem mindig tudták megvásárolni a kész buszokat, emiatt gyakran került sor olyan export konstrukcióra, ahol előszerelt, vagy félig szerelt egységekből ők rakták össze az autóbuszainkat – a mi szakembereink irányítása mellett. Sajnos, ezek az országok műszakilag annyira elmaradottak voltak, hogy az üzletek nem mindig váltak be. Ennek ellenére Angola, Mozambik, Kenya útjain igen sok Ikarus közlekedett. Jelentős siker volt a kubai összeszerelő program, ill. sok busz készült Irakban, Egyiptomban és Líbiában is. Algéria és Marokkó a hagyományos francia orientáció miatt Berliet és SAVIEM alvázakra épített magyar elemekkel kiegészített buszokat rendelt.

Nem lehet kihagyni a kuvaiti autóbuszok megemlítését. A kuvaiti fél még a városi buszokat is az átlagosnál magasabb luxussal rendelte, de a beájulási csúcsot az emír részére gyártott különleges autóbuszok jelentették, amelyeket a munkások csak “hárembusznak” nevezték. Elképesztő belső kialakításuk volt. Ébenfa, brokát, türkiz- és smaragd színek, aranyozott szerelvények, baldachin, vastag süppedő szőnyegek. A vezetőfülke teljesen el volt választva a szalontól. Ugyancsak el volt választva a testőrség fülkéje, ahol a kornak megfelelő híradástechnikai felszerelés mellett krómozott kalasnyikovok számára is be volt építve a tartó. Nem hiányzott az akkortájt elterjedő video- és műholdas tv technika sem.

Nem hagyhatom ki az Ikarusnál töltött utolsó éveimnek az élményeit sem. Amikor megérkeztem a külszolgálatból, az addigi helyemet természetszerűleg már betöltötték, így akkori lakóhelyem, Mór közelében lévő IMAG (Ikarus Móri Alkatrészgyár Leányvállalat) vállalathoz helyeztettem át magam, így az autóbuszok gyártási technológiájában szerzett tapasztalataimat az ülésgyártásban kamatoztattam. A gyár bakelit “becsődöltetése” előtti utolsó években (Széles Gábor és “gazdasági banditatársai”) megalkottuk a világon addig egyedülálló futószalagos autóbuszülés gyártó gépsorokat. A gyártósor évi 350-370 ezer autóbuszülés gyártására volt képes, de már nem sokáig üzemelt. A magát “rendszerváltó elitnek” nevező ellenforradalmár kormányzat csődbe vitte a magyar ipart, és elsüllyesztette a “zászlóshajót”, az Ikarust is. Könnyekkel küszködve néztem, ahogy lángvágóval meg vágókorongokkal feldarabolták a több száz milliós modern gyártóberendezéseket, amelyeket éjt nappallá téve terveztünk és szereltünk fel.

Méltán állíthatom, hogy Magyarországot két dolog jelentette szerte a világon, ahol jártam: Kádár János neve és az Ikarus.

Amikor e fényes csillag eltűnt az égboltról, akkor szűnt meg a szocializmus is.

Miért hagytuk, hogy így legyen?

– Tovaris –

 

Forrás: http://mebal.hu/tortenelmi-vitak/volt-egyszer-egy-ikarus

MUON TV

  •  
  •  
  •  
  •  

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük